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装置は正式にはEDR(イベント・データ・レコーダー)と呼ばれているものだが、クルマが衝突してエアバッグが開く前後の、それぞれ五秒ほどのクルマの動きを記録することができるものだ。
クラッシュ・レコーダーとも呼ばれている。
米国ではこのモジュールを、航空機に搭載されている同様のシステムになぞらえて、ブラックボックスと一般的に呼んでいる。
GMの場合だと、記録される内容は、車両のスピード、エンジンの回転数、ブレーキの状態、スロットルの状態、シートベルトの状態などだ。
むろん、何ごともなければデータは上書きされるだけだが、ひとたび異常が起こると記録はそこでロックされることになる。
この装置に目をつけたのが警察と保険会社だ。
交通事故の原因を特定したい警察にとっては、単連、エンジンの回転数、ブレーキの状態などの情報は喉から手がでるほど欲しいものだ。
保険金の支払いが絡む保険会社も同様である。
このEDR、そもそもはエアバッグに改善を加えるために必要なデータを集める目的でメーカーが考案したものだ。
それが次第に事故原因の分析にも流用されるようになっていった。
米国ではこのEDRに記録されたデータを使う場合はクルマのオーナーの了解をとる必要があり、警察がデータを入手するには裁判所の令状が必要になってくる。
しかし二〇〇四年頃から、警察が頻繁にこのデータを事故捜査に使うようになったので、「ドライバーのプライバシーはどうなっているのか」と世論が疑問を投げかけ始めたのだ。
交通事故を巡る裁判において、被告が「絶対に時速一〇〇キロ以上のスピードなど出していない」と言い張っても、ブラックボックスのデータに一五〇キロと記録されていれば万事休すとなる。
このようなことが現実にあちこちで起こっているのだ。
GMは一九九九年から、フォードは二〇〇〇年からすべての車両にブラックボックスを搭載している。
むろん、GMの日本向けのクルマにもこの装置は搭載されている。
またトヨタは、米国仕様のレクサス系車種のLS(日本名セルシオ)、GS(同アリスト)、RX(同ハリアー)に、このEDRを搭載している。
米国内でもメーカーがこの装置を搭載していることをあまりPRしないのは、「ドライバーを監視するなどとんでもない」と、装置を取り外してしまおうとするユーザーが出てくるのを危供するからだ。
そんなことをすれば、エアバッグが正常に作動しなくなる危険性がある。
さて、百本ではどうか?国交省でEDRを担当している自動車交通局の担当官の話によれば、車両メーカーに「この件で導入の事前検討をしましょう」と話を持ちかけても、具体的な動きはないという。
日本の車両メーカーは、個人情報保護法の問題もあって様子見をしているところなのだろう。
国内の車両メーカーで、米国向けにはEDRを搭載しているところもあるが、日本国内で販売されるクルマにEDRが搭載されているかどうかを公表するメーカーは皆無である。
また警察庁ですら「そのような記録装置が存在することすら認知していない」(警察庁・広報室)といい、日本損害保険協会の総務部も「そのような装置があることすら知らない」という。
このように国内メーカーが煮え切らない態度をとる一方で、ダイムラー・クライスラー(米国)のように、個人の権利を守るといった視点からこの装置には消極的なメーカーもある。
米国本社の広報担当者は、その理由を次のように語っている。
「ダイムラー・クライスラーはスーパーEDRという技術を開発しているが、現在、それは棚上げになっている。
このような情報をどのように使うのか、政府と国民の間で共通の理解が得られないかぎり、それを車両に搭載するのは時期尚早だというのが、わが社の考えです」(ワシントン・ポスト二〇〇三年九月九日付)最近の日本はどこを見ても監視カメラだらけだ。
私たちは、警察庁のN(ナンバー)システムがクルマの走行をモニターしているのを知っている。
警察が、ナンバープレートの番号をコンピュータに入力すれば、主要道路を走るクルマの居場所を簡単に検知できる時代だ。
またITSなどで交通管理システムが整備されるに従い、個人情報がさらに脅かされる危険性がある。
今後、カーナビとGPSを使ったクルマと個人の位置情報などが、なんらかの形で集約されていくのも時間の問題だろう。
同じことは個人情報が満載のETCにもいえる。
次世代の交通システムでは、クルマと通信の融合が予想される。
それにともなってクルマと個人情報の関係がますます複雑化していくことは明らかだ。
だがそれに対してユーザーはあまりにも無防備である。
そんな状況を考えただけで、ハンドルを握る手が重くなってしまうのは私だけだろうか。
品質問題を考える際のキーワードは、開発現場や製造現場で垣間見ることができる。
それはエンジニアや作業員の超多忙と、クルマのシステムの複雑化だ。
この問題の根元的な理由は、品質を維持するために本来やらなければならないことが、出来なくなっていることにあるといえる。
本書でも取り上げたように、品質管理手法の一つであるISO9000にしても、本来の意味が形骸化され、やるべきことが行なわれていない。
品質を守るための仕組み(システム)はきちんと社内にあるにもかかわらず、現場が忙しいことを理由に、それがうまく活用されていないのだ。
その一例をあげてみよう。
クルマに不具合が生じた際、保証(ワランティ)の対象内であれば、無償で部品が交換されることになっている。
トヨタやホンダの場合は、そのように交換・返却された部品を一ヶ所に集め問題の解析を行なうシステムになっている。
その保管場所に行けば、開発を担当したエンジニアなども、返却された不良部品を簡単に見ることはできる。
しかし、わざわざ、そこに立ち寄るエンジニアはいないという。
理由は簡単で、「忙しい」からだ。
さらにいえば、最近はさまざまな問題解析の手法があり、各社ともそれに応じた不具合のデータも構築されているにもかかわらず、きちんとした問題解析がされないことが多い。
この理由も筒単で、忙しくてそんなことをやっている時間がないからだ。
不具合の現物はある、過去のデータもある、それに解析手法もある。
しかし、それが、忙しいことを理由にまったく生かされていない。
本書でも検証したように、競争力の強化ということで、経営トップがコスト削減を理由に人員を増やさずに仕事だけを増やしてきたツケが、いま回ってきているのだ。
その結果として晶質問題が多発しているわけで、この流れが変わる気配はない。
逆に、クルマの品質管理の問題はますます悪化する傾向にあるといえよう。
この間題のもう一つの原因は、クルマのシステムが複雑になってきたことだ。
これまでクルマの電子化や先進化は、ベンツ、BMW、それにトヨタのセルシオやクラウンなどのような高級車を中心に行なわれてきた。
ところが最近では、同じようなシステムが大衆的な車種にも搭載されるようになってきた。
それだけに、複雑になったシステムがもたらす不具合が量的にも一気に増えてきたのだ。
電子部品を扱うサプライヤーは、品質にかけるコストを考えると、納入価格をこれ以上下げるのは不可能だという。
それでも、車両メーカーはさらなるコスト削減を要求してくるのだ。
そこで部品サプライヤーは、必然的に品質にかける費用を削っていく。

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